Концевой выключатель для вагонов

Концевой выключатель TZ-8112 EKF PROxima

• 
• 

Концевые (путевые) выключатели TZ-8 EKF PROxima предназначены для применения в электрических цепях управления, сигнализации и контроля относительного положения подвижных частей механизма в пространстве.
Номенклатура приведена в таблице 1.
Концевые выключатели серии TZ-8 соответствуют ГОСТ IEC 60947-5-1-2014.

659 руб.

Цена за розничную
упаковку

659 руб.

879 руб.

659 руб.

• Характеристики
• Преимущества
• Описание
• Документация
• Обучение
• Отзывы

Концевой выключатель TZ-8112 EKF PROxima

Характеристики

Статус:	Регулярная
Тип элемента управления	Толкатель с роликом
Степень защиты (IP)	IP65
Принудительное размыкание	Нет
Есть штрихкод на каждой штуке товара	да
Срок службы, лет	10
Электрическая износостойкость контактов, циклов	500000
Количество переключающих (перекидных) контактов	0
Количество нормально разомкнутых (НО, NO, з) контактов	1
Количество нормально замкнутых (НЗ, NC, р) контактов	1
Рабочая температура окружающей среды, °C	-25. 50
Без самовозврата (с фиксацией)	Нет
Электронный выход	Нет
Тип интерфейса	Нет (без)
Степень защиты (NEMA)	4
Функция переключения	Нет (без)
Конструкция корпуса	Прямоуг. параллелепипед
Категория взрывобезопасности по пыли	Нет (без)
Категория взрывобезопасности по газу	Нет (без)
Тип электрического подключения	Зажимное/винтовое крепление
Гарантийный срок эксплуатации, лет	7
С индикацией состояния	Нет
Покрытие корпуса	Нет (без)
Подходит для функций безопасности	Нет
Материал корпуса	Метал/пластик
Номин. раб. ток Ie при DC-13, 230 В, А	5
Номин. раб. ток Ie при AC-15, 230 В, А	5
Серия	PROxima

Преимущества

Номинальный ток 5А
Ном. напряжение изоляции 660В
Электрическая износостойкость 500000 циклов
Степень защиты IP65
Самовозврат рычага

Описание

Концевые (путевые) выключатели TZ-8 EKF PROxima предназначены для применения в электрических цепях управления, сигнализации и контроля относительного положения подвижных частей механизма в пространстве.
Номенклатура приведена в таблице 1.
Концевые выключатели серии TZ-8 соответствуют ГОСТ IEC 60947-5-1-2014.

Электросхема трамвая. Оборудование трамвайного вагона. Принцип действия РТ

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.

Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки — рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750-900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа») находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы — к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее — на колесные пары и через них — на рельсы, в землю.

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения — на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель — 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель — 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40-60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

Высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

Большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз . Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз . Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз . Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз . Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

Комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения

Механические датчики / Концевые выключатели

Сортировать по

Продукт	WL-N	D4C	ZC	Z	D4E, D4MC, ZE, ZV	D4E, SHL	D4ER-N	D4N	D4B	D5B
Материал корпуса Zinc Diecast ( ) Литой алюминий ( ) Металл ( ) Пластмасса ( )	Литой алюминий	Металл	Металл	Металл	Металл	Металл	Zinc Diecast	Пластмасса	Литой алюминий	Пластмасса
Степень защиты IP00 ( ) IP67 ( )	IP67	IP67	IP67	IP00	—	—	IP67	IP67	IP67	—

• 

Концевые выключатели серии WL-N

Компактный концевой выключатель в металлическом корпусе

Концевой выключатель в компактном металлическом корпусе с блоком клемм

Концевой выключатель в базовом пластмассовом корпусе

D4E, D4MC, ZE, ZV

Концевые выключатели с различными формами крепления и расстоянием между монтажными отверстиями

D4E, SHL

Концевые переключатели с альтернативным вариантом подключения и проводки

D4ER-N

Маслостойкий концевой выключатель с высокой частотой коммутаций, отличающийся повышенной надежностью при работе в масляных средах

Концевой выключатель в пластмассовом корпусе

Концевой выключатель в металлическом корпусе

Высокочувствительный концевой выключатель, обнаруживающий объекты в различных направлениях

Появились вопросы?

Мы готовы помочь.

Техническая документация

Загрузить даташиты, руководства и брошюры.

Обучающие курсы

Пройти обучающие курсы от наших лучших специалистов. От начального до продвинутого уровня.

Подписаться на новости и обновления о продуктах

Подпишитесь на новостную рассылку и получайте новости о разработках продукции, решениях и услугах прямо на свой почтовый ящик.

Благодарим Вас за подписку на Omron eNews. В ближайшее время на электронный адрес, который Вы указали при регистрации, будет выслано уведомление о подтверждении подписки. Чтобы подтвердить подписку, проследуйте указанной в письме ссылке. Данная процедура необходима для соблюдения существующих правовых норм и в целях предотвращения возможного злоупотребления Вашим электронным адресом третьими лицами.

Возникли технические проблемы. Ваша форма не была отправлена. Примите наши извинения и повторите попытку позже. Детали: [details]

Подъемник грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и железнодорожных вагонов П-238М5 «ТУР»

Доставка

Оплата

Описание

В связи с постоянными изменениями курса валют просим Вас уточнять актуальную стоимость у наших менеджеров по телефону 8-960-029-07-07 или по электронной почте.

Обратившись к нам Вы получаете:

— Большой выбор оригинального оборудования;
— Профессиональный подбор и консультации;
— Действительно низкие цены: мы работаем напрямую с производителями и прямыми импортерами оборудования
— Доставка транспортными компаниями во все регионы РФ, а также Беларусь и Казахстан;
— Монтаж и обслуживание в КАЖДОМ регионе;

Описание товара

Подъемник предназначен для вывешивания грузовых автомобилей весом до 43,2 т (в зависимости от количества стоек) при выполнении их технического обслуживания и ремонта. Подхват автомобиля производится за колеса. Комплектация из шести подкатных стоек позволяет обслуживать сочлененные автобусы и трехосные грузовые автомобили. Привод электромеханический через редуктор. Основные узлы конструкции рассчитаны в соответствии с требованиями безопасности, надежности и долговечности для оборудования такого типа. Электрооборудование подъемника позволяет управлять всеми стойками с общего пульта или одной стойкой по отдельности со своего пульта. Для ремонта передней и задней подвесок автомобиля или при использовании подъемника для обслуживания нескольких автомобилей применяются универсальные подставки.

• Подъемник для ремонта грузовых автомобилей
• Подъемник для ремонта трамваев
• Подъемник для ремонта автобусов
• Подъемник для ремонта троллейбусов

Технические характеристики

Преимущества

1. Подкатные стойки обеспечивают обслуживание автомобилей независимо от колеи и базы автомобилей.
2. Возможность управления с общего пульта и с каждой стойки в отдельности.
3. Обзорность при осмотре и ремонте автомобиля.
4. Пульты управления находятся на стойках подъемника.
5. Небольшая энергоемкость.
6. Высокопрочные стойки из специального штампованного профиля.
7. Малоизнашиваемая несущая гайка и шестерня редуктора с высоким коэффициентом скольжения.
8. Система безопасности двух уровней:
8.1. Механический уровень

• несущая и страхующая гайки;
• наличие в приводе червячного редуктора, самотормозящаяся резьба на грузовом винте;
• комплект жестких трубчатых подставок, устанавливаемых под каждую ось автомашины после подъема.

8.2. Электрический уровень

• Наличие в электросхеме индивидуальной защиты каждого атектродвигателя с помощью реле контроля трехфазного напряжения ЕЛ-13,срабатывающего при:
• однофазном снижении напряжения,
• — симметричном снижении фазных напряжений,
• — обрыве одной, двух или трех фаз.
• Блокировка подъема в случае износа грузовой гайки через аварийный концевой выключатель.
• — Электрические верхние и нижние концевые выключатели с электричес-кой блокировкой при срабатывании одного из них.
• Функционирование кнопокуправления только при постоянном нажатии.
• — Управление каждой стойкой по отдельности.
• Пониженная мощность электродвигателей привода за счет сниженного коэффициента трения в червячном редукторе.

9. Наличие подкати ой тележки для перемещения стоек.
10. Закрытый грузовой винт — наличие защитных кожухов на стойке, предот-вращающих попадание грязи, пыли.