Ударная розетка вагона что это
РАСПОЛОЖЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475—81. Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог (колеи 1520 мм как вновь строящийся, так и существующий, за исключением специального, например автомотрис, а также вагонов электропоездов и подвижного состава, имеющего автосцепку паровозного типа, которая устанавливается по чертежам, согласованным с Министерством путей сообщения (МПС).
Основные размеры при прилегании автосцепки 2 к упорной плите 3 приведены на рис. 1. Расстояние L от нижней перемычки переднего упора до тягового хомута и расстояние l между опорными поверхностями розетки и упора зависят от размера хода (сжатия) поглощающего аппарата и соответственно при ходе 70 мм равны не менее 80 и не более 575 мм, а при ходе более 70 мм устанавливаются в соответствии с выбранным ходом. Для пассажирских вновь изготавливаемых вагонов расстояние l должно быть не более 580 мм. Такое соотношение размеров позволяет уменьшить длину ударной розетки 8 при установке поглощающего аппарата с увеличенным ходом до 120 мм. При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние L и длину / устанавливают в соответствии со значением выбранного хода Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение L устанавливают по согласованию с заказчиком
Расстояние h от головок рельсов до оси автосцепки для нового и эксплуатируемого порожнего подвижного состава (вагоны и локомотивы) должно быть не более 1080 мм , для эксплуатируемых грузовых груженых вагонов — не менее 950 мм , пассажирских вагонов и локомотивов (груженых и с экипировкой) — не менее 980 мм, для вновь изготавливаемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов (не загруженных и без экипировки) — не менее 1040 мм .
Ширина окна в переднем упоре В должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении подвижного состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса, предусмотренного нормативными документами. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками 4 должен быть не более 24 мм.
Рис. 1. Основные установочные размеры автосцепного устройства
Расстояние от упора головы автосцепки до оси зацепления, равное 350 мм, может быть изменено по согласованию с МПС.
Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз (провисание) — 10 мм. Оно определяется как разность высот над уровнем головок рельсов точек а (по оси зацепления) и б (у опоры автосцепки на центрирующую балочку 5). Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок 9. При натяжении или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение. Поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться.
Ограничение отклонения автосцепки вверх облегчает также прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки и переходные мосты паромных переправ. Провисание автосцепки улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок.
Стандарт не предопределяет конструкции отдельных узлов, что дает возможность совершенствовать детали автосцепного устройства. Однако размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть обязательно обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20+16 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между балочкой и розеткой.
Пространство для установки поглощающего аппарата 7, ограниченное размерами 625-3 и 327+4,5-1,5 мм, выдерживается по условиям взаимозаменяемости аппаратов различных типов. Для пассажирских вагонов (327± 3) мм. По этой же причине глубина проема заднего упора 6 определена минимальным размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм). Для вновь выпускаемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорными поверхностями и перемычкой 270 мм.
Стандартом также установлены размеры (330±10) мм — расстояние от оси автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 7) и 55+2 мм — между упорной поверхностью 11 упругой площадки пассажирского вагона и осью 10 зацепления автосцепки. Контур зацепления 12 выполняется по ГОСТ 21447—75.
У вагонов с расстоянием между хребтовыми балками 327 мм эксплуатация автосцепного устройства показала, что в результате перемещения упорной плиты и поглощающего аппарата изнашиваются стенки хребтовой балки, снижается ее прочность. Поэтому при постройке вагонов в зоне, где расположены упорная плита и поглощающий аппарат, на стенки хребтовой балки стали устанавливать предохранительные планки толщиной 10 мм. В связи с этим расстояние между этими стенками было увеличено до 350 мм.
В эксплуатируемых шести- и четырехосных полувагонах, платформах, цистернах расстояние от оси зацепления автосцепок до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм.
Рама современного четырехосного крытого вагона имеет концевую балку 3 (рис. 2), изогнутую в средней части. Это позволило сократить указанное расстояние (выход автосцепки 1) до 430 мм и тем самым увеличить длину кузова, т. е. полезный объем его, без изменения длины вагона по осям зацепления автосцепок. Ударная розетка 2 утоплена в углублении концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на крытом вагоне не отличается от описанного выше и также соответствует стандарту, так как расстояние от оси автосцепки до концевой балки стандартом не определено.
Рис. 5. Расположение автосцепного устройства на крытом четырехосном вагоне
Крытые вагоны выпускаются также и без заглубления автосцепки, как и другие типы вагонов общего назначения (см. рис. 1).
У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 3) расстояние от оси зацепления автосцепки / до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на соответствующий размер угольника переднего упора 3, который, как и у грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Таким же способом уменьшен выход автосцепки и у изотермических вагонов.
У всех строящихся пассажирских вагонов с хребтовой балкой из швеллеров упоры закрепляются на хребтовой балке приваркой с по мощью электросварки.
Рис. 3 Расположение автосцепного устройства на пассажирских вагонах
Такой способ крепления считается более технологичным и надежным в эксплуатации по сравнению с клепкой.
Расстояние от концевой балки до плоскости 5 тарелки удлиненного буфера или упругой площадки установлено равным 605 мм.
На специализированные грузовые вагоны с увеличенной длиной рамы и консольной части (рис.4) устанавливается передний упор 4, имеющий окно в розетке с большим размером по горизонтали, позволяющим свободно отклоняться автосцепке до 25° при проходе кривых участков пути малого радиуса. В этом случае хребтовая балка 3 не доходит до концевой балки 1 и соединяется с ней косынкой 2. Сверху концевая и хребтовая балки соединяются листом 6. Для обеспечения поворота автосцепки на необходимый угол отверстие для клина в тяговом хомуте 5 увеличено.
Рис. 4, Расположение автосцепного устройства на четырехосных вагонах
с увеличенной консольной частью рамы
Передний и задний упоры, как и у пассажирских вагонов, приварные. Поскольку расстояние от опорной поверхности переднего упора до привалочной плоскости розетки равно 390 мм, расстояние от оси зацепления автосцепки до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм, как и у всех общесетевых грузовых вагонов.
На старотипных грузовых вагонах, имеющих расстояние между стенками хребтовой балки 327 мм, установлены два передних и два задних раздельных упорных угольника, каждый из которых приклепан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости.
При установке на хребтовую балку раздельных упорных угольников возможно смещение опорной площадки правого угольника относительно левого, что приводит к перекосам поглощающего аппарата и, следовательно, к неравномерной нагрузке на стенки хребтовой балки. При объединенных угольниках, т. е. упорах (см. рис.1), это исключено, так как упоры жестко связывают между собой стенки хребтовой балки и воспринимают распирающие усилия, которые могут возникнуть под действием значительных продольных сил в поезде.
Раздельные упорные угольники установлены также и на небольшом количестве вагонов с расстоянием между стенками хребтовой балки 350 мм. В этом случае предохранительную планку удлиняют. Она служит одновременно прокладкой между угольниками и стенкой хребтовой балки, обеспечивая необходимое положение опорных поверхностей передних и задних угольников.
На восьмиосных вагонах устанавливается модернизированное автосцепное устройство (СА-ЗМ) (рис. 5), в котором расстояние от упора головы автосцепки до розетки составляет 120 мм. Это вызвано применением поглощающего аппарата 6, который может сжиматься на этот размер. Расстояние от оси зацепления до концевой балки составляет 565 мм. Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору 8 для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом 3 валиком 2. Для обеспечения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш 4. Кроме того, поверхность упорной плиты 5, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита 7 предохраняет валик от выпадания.
В настоящее время новые восьмиосные вагоны выпускаются с серийной автосцепкой СА-3, при этом на вагоны устанавливают поглощающие аппараты повышенной эффективности.
Автосцепка СА-3 может быть также установлена и на ранее выпущенные восьмиосные вагоны взамен автосцепки СА-ЗМ, однако в этом случае заменяется и тяговый хомут СА-ЗМ на специальный с отверстиями для клина, обеспечивающими необходимое боковое отклонение автосцепки. Для обеспечения горизонтального положения автосцепки на опору центрирующей балочки приваривают подкладку соответствующей толщины.
Рис 5 Расположение автосцепного устройства на восьмиосном вагоне
Для оборудования автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435 мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис 6) от продольной оси автосцепки 7 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1120 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600 — 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особенностей консольной части рамы. Это позволит применять поглощающие аппараты увеличенной длины для вагонов большой грузоподъемности.
Расстояние В от продольной оси горизонтально расположенной автосцепки до самой нижней точки опорного кронштейна 5 центрирующего устройства, выходящего за принятые габаритные размеры автосцепки, составляет 710 мм.
Рис 6 Расположение на вагоне унифицированной автосцепки европейских дорог колеи 1435 мм
Увеличение высоты автосцепки до 492 мм объясняется наличием у нее автоматического соединителя межвагонных коммуникаций.
В некоторых конструкциях вагонов предусматривается монтаж поглощающего аппарата со стороны концевой балки, в связи с этим передние упоры делаются съемными и закрепляются болтами. Чтобы можно было отклонить вручную автосцепку, имеющую хвостовик с плоским торцом, между торцом и упорной плитой 4 предусмотрен небольшой зазор.
Автосцепное устройство на тепловозах и электровозах устанавливается так же, как и на вагонах, в соответствии с ГОСТ 3475-81. На электровозах серий ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки (рис. 7), так как разместить автосцепку, чтобы продольная ось ее находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих типов, не представляется возможным. Автосцепка — серийная, типа СА-3 Стальная литая рама 1 тележки электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены от передней плоскости концевой балки рамы тележки на расстоянии 390 мм. Между передними и задними упорами кармана расстояние сохранено равным 625 мм Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством укрепляется на концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками
Рис.7 Расположение автосцепного устройства на тележке локомотива
На рис. 8 показана схема расположения автосцепного устройства на тепловозе ТЭЗ и на других тепловозах, где поглощающий аппарат 1 находится в специальном кармане на главной раме 2 локомотива Таким же образом авхрсцепное устройство расположено на электровозах ВЛ10, ВЛ80 и др.
Рис. 8 Расположение автосцепного устройства на раме локомотива
На паровозах, дрезинах, мотовозах устанавливается автосцепка 2 (рис 9) без поглощающего аппарата и соединяется с розеткой 1, закрепленной на концевой балке. Паровозная розетка представляет собой стальную чашеобразную отливку с привалочной плитой. Автосцепка может отклоняться от центрального положения в горизонтальной плоскости Валик 3, которым автосцепка соединяется с корпусом розетки, ставится сверху.
Рис 9. Расположение на подвижном составе паровозной автосцепки
Чтобы валик не мог вращаться в розетке, его буртик срезан с двух сторон. При постановке в розетку валик срезанными частями устанавливается между боковыми ребрами верхней части розетки и запирается болтом 4.
Конструкция ударно – тягового прибора
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.
От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования.
Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона. Корпус автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом при помощи клина, который вставляется снизу и опирается на два болта, закрепленных запорными шайбами и гайками.
Корпус автосцепки стальной литой, состоит из полой головной части, в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого хвостовика. Головная часть автосцепки имеет большой и малый зубья, которые служат для сцепления и восприятия тяговых и ударных усилий. Пространство, заключенное между ними, представляет собой зев автосцепки. В зев собранной автосцепки выступает рабочая часть замка и лапа замкодержателя. Контур зацепления — стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и выступающей части замка. Головная часть корпуса автосцепки со стороны, противоположной зубьям, имеет упор, предназначенный для передачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, так как они воспринимают сжимающие (ударные) усилия. Задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми (тяговые усилия передаются тыловыми поверхностями большого и малого зубьев). В верхней части головы корпуса отлит выступ, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие, предназначенное для соединения корпуса автосцепки посредством клина с тяговым хомутом. Пустотелый хвостовик по всей длине имеет прямоугольное сечение постоянной высоты. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим.
Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.
Механизм автосцепки СА-3 состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка от саморасцепа, подъемника, валика подъемника, болта с гайкой для закрепления валика подъемника. Назначение замка — запирать соединенные автосцепки. Перекатываясь под действием собственного веса по опорной дуге, замок занимает в головной части автосцепки нижнее положение.
Автосцепки сцепляются автоматически при нажатии на вагон локомотива или другого вагона. При сцеплении малый зуб одной автосцепки входит в зев другой. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, а затем, когда малые зубья заходят вглубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение, автосцепка запирается, т.е. замки ее как бы заклинивают. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены; при сцепленных автосцепках сигнальные отростки не видны. Перед сцеплением автосцепок рукоятки расцепных рычагов у обоих вагонов должны находиться в вертикальном положении. В сцепленном состоянии это соответствует замкнутому положению автосцепок, а в расцепленном при разведенных вагонах — состоянию готовности к сцеплению.
Ударно-центрирующий прибор, состоящий из ударной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки, на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в среднее положение.
Расцепной привод закреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любого из двух расцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положение. Сигнальный отросток замка, поднятого в верхнее положение, выступает наружу из корпуса автосцепки и показывает, что автосцепки расцеплены. Такое положение механизма сохраняется до тех пор, пока вагоны не разойдутся.
Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут, клин, упорную плиту и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой посредством ударной розетки и также жестко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки. Передние и задние упоры передают растягивающие (передний упор) и сжимающие (задний) усилия на раму вагона. Передний упор отливают вместе с ударной розеткой. Упорная плита предназначена для передачи сжимающих усилий от торца хвостовика автосцепки на поглощающий аппарат и тяговых усилий на передние упоры. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, прикрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами.
Поглощающий аппарат воспринимает и гасит тяговые и ударные усилия, действующие на автосцепку, передает эти усилия на раму вагона.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Ударная розетка
Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки , равное 20 — 40 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок. Если указанное расстояние более 40 мм, то при проходе через горб сортировочной горки и мосты паромной переправы автосцепки могут заклиниться. [16]
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой , хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. [17]
Высоту измеряют в месте выхода хвостовика корпуса автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки. [19]
У вагонов последних выпусков передние упоры объединены одной отливкой с ударной розеткой ; задние тоже выполнены одной деталью. У вагонов прежней постройки с расстоянием между стенками хребтовой балки 327 мм и передние, и задние упорные угольники раздельные. [20]
Передний упор ( рис. 91, а) объединен в одной отливке с ударной розеткой . Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. [22]
При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15 — 20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 и не более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке — не менее 20 мм. [23]
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки , разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. [24]
При смене деталей центрирующего устройства стяжную скобу заводят под автосцепку и загнутыми концами навешивают на ударную розетку . Вращая винт, поднимают автосцепку и освобождают тем самым маятниковые подвески и центрирующую балочку от нагрузки, что позволяет свободно снять эти детали и заменить их. [26]
Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку 12, навешенную посредством двух маятниковых подвесок 11 на ударную розетку . Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостатком — ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому в восьмиосных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей бал очки в этом случае имеется цилиндрический карман. [28]
Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку 12, навешанную посредством двух маятниковых подвесок / / на ударную розетку . Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостат ком — ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате1 чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому-в — воеьшадсных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей балочки в этом случае имеется цилиндрический карман. [29]
Ударная розетка вагона что это
4. УДАРНАЯ РОЗЕТКА И ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР АВТОСЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления буферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых случаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо поглощающего аппарата.
При номинальных размерах автосцепного устройства удар, полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся раме вагона только через задние упорные угольники, а между упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор, равный 5 мм.
Но в результате допущенных в литье отклонений от номинальных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием аппарата или даже немного раньше. В этих случаях удар передаётся раме и через упорные угольники и через розетку.
Для постановки автосцепки на подвижной состав в середине буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик автосцепки. Размеры выреза выбраны с учётом всех необходимых в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез 165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной розетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному
брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу привалочной плиты.
Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего аппарата.
Фиг. 71. Ударная розетка с центрирующим прибором
В случае отрыва или смещения задних упорных угольников или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предохраняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной плоскости.
Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маятниковых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на которую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.
Этот прибор предназначен „для возвращения отклонённой автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).
Принцип действия центрирующего прибора заключается в следующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько поднимается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.
Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси вагона.
Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с автосцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятниковые подвески.
Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков выступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда автосцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцепкой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца 1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок розетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки в сторону.
Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ балочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за ухо автосцепки.
Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими выступами исправляются при ремонте подвижного состава путём наплавки выступов до высоты 4-0 мм.
Маятниковые подвески представляют собой’ стальные кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.
Для увеличения возвращающего действия центрирующего прибора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятниковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также плоские. При такой конструкции центрирующего прибора небольшое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает возвращающее усилие, достаточное для установки её по продольной оси вагона.
Фиг. 72. Паровозная розетка с пружинным центрирующим прибором
Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза применяется специальное автосцепное устройство, так как отсутствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощающий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровозной розетке.
Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную отливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя специальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.
Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки. По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов центрирующего прибора.
В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с помощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой.
Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.
Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях автосцепки в стороны.
Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°.
В результате отсутствия поглощающего аппарата все растягивающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку. При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты перегружаются и обрываются.
После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся шплинты, концы которых разводятся.
В последней конструкции паровозной розетки валик закрепляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикальных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.
Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней части розетки.
